1月22日，捷途汽车在北京发布了全新豪华电混越野产品序列——捷途纵横。而前面这句话，就是捷途汽车的目标，以及捷途纵横的定位与价值。

  不同于过去很久里，大多数人对于奇瑞“低调”、“理工男”的标签认知，奇瑞控股集团有限公司党委书记、董事长尹同跃在开场时的演讲，就已经几乎不吝啬夸奖之词：“捷途品牌一直是奇瑞集团的‘优等生’，是“最能战斗”的团队，捷途“纵横”就是要变成全球豪华越野市场的新符号，成为‘中国的大G’。”

  甚至，尹同跃还透露“纵横”的名字是奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用起的，说奇瑞集团的技术储备“李学用放开用”。

  当晚，捷途纵横发布了纵横G700、纵横F700和纵横G900三款车型，不仅展示了奇瑞集团的技术储备，也直接将“野心”指向了当下市场的标杆产品。

  尹同跃说：“集团将不遗余力，全力支持，资源没有上限、技术没有上限、机制没有上限、用人没有上限。”

  捷途为捷途纵横产品序列搭载了全新的纵横架构，拥有两套专属动力系统、一个专属越野底盘和六个极致越野技术，包括鲲鹏超能混动、纵横两栖黄金增程CEM-O、纵横云台越野底盘、纵横乾崑智驾、纵横天巡技术、纵横舒压智能氧舱、纵横苍穹互联、纵横灵感座舱、纵横方舟技术。

  这其中最“抓眼球”和有代表性的，或许就是纵横方舟和纵横云台越野底盘了。

  在发布会现场，捷途通过视频展示了纵横方舟技术的水陆两栖体验，车辆通过舱体IPX8级防水（8级防水是最高等级）、通道主动密闭、整车智能感知，以及车尾的军工级涡轮推进器和四轮驱动，实现如船舶一样在水中行驶的体验。

  同时高集成控制管理系统使得其驾驶简单，6轴陀螺仪智能助浮、乘员舱耐水压20Kpa（约水深2米），耐水流5m/s也保证了安全与性能。

  根据捷途给出的数据，其性能能够达到满载排水量4.0吨、吃水深度1.05m、最大航速4.5节、航行时间40min。而这样的性能参数，已经相当于一艘小型船舶。

  纵横云台越野底盘，则拥有矢量四电机带硬锁和后轮转向，能轻松实现原地掉头、蟹行模式；车轮垂向跳动频率最大13Hz，单轮举升最大1.3吨，能轻松实现陷沙的“跳动脱困”。此外全主动悬架，不但可以预判前方道路特征，还可以在崎岖、有坡度的野外停放时，实现车辆的自平衡，通过落差找平保证车身姿态接近0侧倾、0俯仰。

  在去年广州车展，仰望在展馆广场设置了一个仰望U8“应急浮水”展示区，而从仰望U8推出至今，“浮水”都是其最大的产品亮点之一。其次则是原地掉头，甚至仰望U8与奔驰纯电“大G”关于原地掉头的争论，也一度在网络上成为热点。

  而捷途的野心不仅体现在，在当下市场头部产品竞争的性能上全面超越，还提供更多的创新价值。

  比如无人机概念的加入，能轻松实现跟随旅拍、智能跟拍，同时在前方路况不明的情况下，还能够最终靠越野探路功能规划路线，指引车辆通行，甚至是在紧急状况下协助搜救、补给物资。

  再比如智能氧舱，可以在平原地区弥散制氧，提供富氧的车内环境，也能够给大家提供医用级高浓度氧气（93%±3%），通过6个供氧口，帮助乘员缓解“高反”；而在应急情况下，能够最终靠化学制氧（氧烛，催化分解氯酸钠）提供高浓度、稳定的氧气保障。

  还有低轨卫星通讯，覆盖广泛同时资费低至常规通讯运营商水平，语音时延＜200ms，接入时间＜20s。

  此外，捷途纵横开发了生命检测、主动救援系统，融合DMS驾驶员监测和OMS乘客监测系统，以及健康大模型技术，精准识别车内人员健康状态，在紧急状况下也可以触发紧急救援，与车内供氧、AED自动体外除颤仪一起形成双重保障机制。

  这种创新并不是一味地“堆料”，而是捷途在过去7年时间里所深耕的“旅行”场景中所发掘的用户真实需求，而将以前需要额外改装的功能植入原车，这不但可以让专业越野用户省去改装的成本，也可以让更多普通用户获得更低的越野门槛。

  这种“低门槛”还体现在支持越野端到端的纵横乾崑智驾，以及能成为专属“旅行搭子”的AI大模型智能座舱。可以播放3D大片，远端屏、氛围灯、香氛、智能空调、哈曼卡顿旗下Lexicon豪华音响、拥有通风加热和按摩的零重力座椅，也让越野这件事变得可以不再那么辛苦。

  很显然，即便奇瑞的技术宝库里琳琅满目，但捷途纵横很清楚该如何打开新的市场，我们大家可以在捷途纵横三款产品上看到“炫技”，这当然有出于品牌认知、市场营销的“流量”考量，但更核心的是捷途对于目标客户的真实需求的深刻洞察，在解决用户痛点和使用价值的基础之上，满足更多的情绪价值和流量价值。

  这或许是一个改变传统豪华品牌垄断的市场格局的最好时代，但并不代表这件事情是轻而易举的。

  过去一年，仰望U8销量从上市之初的“巅峰”逐渐回落到月销不足300的“稳态”，而对比之下，路虎卫士月销在1500辆以上（其中110占比更大），价格更高的奔驰G级销量在500左右，另外路虎揽胜和奔驰GLS（包括迈巴赫-GLS级）的销量也都在1000辆以上。

  尽管仰望U8在过去一年的网络上赢得了很多“键盘值”，但在现实市场中，似乎依然很难撼动传统豪华SUV的市场地位。

  这也就延伸出了另一个话题，百万级豪华车市场到底要说明？产品力本身当然重要，无论是奔驰“大G”的“三把锁”，还是路虎卫士从外观到性能的强大而均衡，以及路虎揽胜和奔驰GLS对于豪华的诠释。

  但这些产品更重要的是拥有“社会价值”，哪怕是“既怕兄弟过的苦，又怕兄弟开路虎”这样的段子，背后折射的也是路虎在社会上的标签，代表了成功的选择。你可以说很多高净值人士开始选择包括仰望U8在内的国产豪华车，但也并不妨碍他们要先拥有一辆路虎或者迈巴赫。

  论产品力本身，也许国产品牌已经完全不输传统豪华车，甚至在配置参数、用料做工上更加极致，但从法拉利、兰博基尼，到路虎卫士和奔驰G级，成就“顶级豪华”的，产品力只是基础。电动化时代，让很多传统内燃机时代的性能参数不再有门槛和稀缺属性，但要改变过去很久所形成的市场惯性，也并非一日之功。

  除去前文所讲可以水陆两栖、原地掉头这些性能外，捷途过去所积累的用户基础和旅行标签是一个巨大的“宝藏”。在发布会尾声，捷途纵横公布了一批“捷途共创官”，其中“侣行夫妇” 张昕宇、梁红自不必多言，还有专注于越野车深度改装的“中国顶火”创始人一刀、造过“赛博坦克300”的超境汽车创始人刘书麟、生产越野赛车减震器的K-MAN科曼创始人姜太云，以及环塔汽车组四冠王韩巍、中国越野巡回赛女子年度冠军李彦毅。

  这涵盖了深度旅行的用户，越野车“玩车”圈子的资深人士，以及专业的越野赛车运动选手，我们也不难猜测，捷途纵横的技术创新背后，或许也有着这些“共创官”的贡献。

  长城旗下的坦克300之所以可以在越野圈有着稳固的地位，产品力是重要的条件，但也同样离不开“圈层文化”的作用。尤其在越野圈这样相对小众而垂直的用户群中，口碑本身的传播，以及由产品衍生的各种改装服务，都决定了“赢者通吃”的现象。

  而面对更高端的市场，用户的圈层价值就更加凸显，路虎有卫士的文化传承，奔驰“大G”也有自己的越野俱乐部，捷途纵横希望打入这一个市场，就不能只靠堆料与炫技，而是从过去经营的旅行用户社群中，找到萌芽与机会。

  其实无论是路虎卫士，还是奔驰G级，追根溯源它们的历史，最初都并非以“豪华”为诞生的初衷，反而是“干粗活”的，但也正是这种对于性能的追求奠定了基础，日后才等到了契机使其跨越出越野本身，成为了整个豪华汽车市场的代表性产品。

  这其实和捷途的发展历史有着异曲同工之处，而无论是捷途还是奇瑞，也都在过去7年的时间里完成了积淀，开始了蜕变，这是捷途的优势，也是另外的品牌“平地起楼”所没有的基础。

  从“奇瑞风云要做‘全球混动第一品牌’”，到“奇瑞是中国混动技术的开创者”，再到“奇瑞汽车，中国汽车的全球冠军”，奇瑞的“不客气”虽然说了好几年，但似乎从来没像今天这样，摆明到了台面上。

  过去一年中国市场销量排名前十的汽车集团中，只有奇瑞和上汽的自主品牌体系中，没有最高指导价超过40万元的产品，但哪怕是上汽，当初推出智己品牌的目标也是瞄准了豪华车市场。

  不久之前，长城汽车也曝光了要推出百万级豪华车的计划，而去年推出的“灵魂摩托”其实已经是长城对于高端市场的一次尝试。

  对于奇瑞而言，树立一个豪华标杆的价值在短期内也许不是销量和利润本身，但从长期发展来看，其战略和品牌价值就显得很重要了。

  尽管奇瑞不愿意参与价格战，但面对市场的客观环境，奇瑞也需要找到向上突破的机会，智界、星纪元都是奇瑞的尝试，但也还远远不够。

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