凤凰网汽车讯 “那些垂而不死的植物人企业已经到了拔氧气管子的时候。”2019中国汽车蓝皮书论坛上的开幕式上，作为中国汽车蓝皮书论坛主席、汽车商业评论总编辑、汽场汽车APP联合发起人的贾可发表了题为《五月的鲜花，开遍了原野》的主题演讲时如是说。
谈到今年论坛的主题“勇气”，贾可直言之所以需要勇气，是因为市场不再增长，而且恐怕也很难再增长。一句话粉碎中国汽车市场最后一丝侥幸。贾可认为，中国红利的迅速褪去，这将迫使垂而不死的植物人企业拔掉氧气管子。与此同时，更多的车企到了最后60秒。何去何从成了车企不得不思索的问题。
虽然大家都在试水共享出行，但是好像盈利的企业基本上没有，这是一种什么样的局面？如今类似网约车这样的共享出行对于车企来说究竟具有怎样的意义？未来用户买车会不会只购买使用权，除了颠覆现行零售体系，这是否将引发系统性的变革？怎么实现国际化？车联网现在可能还是处在早期阶段，未来，如何让车和人和生活更为紧密融合为一体？氢燃料车，虚火还是方向？
对于眼下主流的解决方案，贾可接连抛出了很多疑问。这些疑问融入本届论坛的议题当中，更是亟待行业回应的问题。
鲁迅说，真的勇士,敢于直面惨淡的现实。犀利的言辞只是表象，其内核是对产业未来的担忧和思考，直面现实只是突破困局的第一步，不仅是中国汽车产业，全世界汽车工业都应当端正态度，认真思索产业变革的前景，并勇敢、坚定地迈出每一步。
尊敬的杨裕生院士，货真价实的院士、尊敬的陈安宁总裁、雷厉风行的总裁，尊敬的各位汽车业的朋友们、尊敬的各位媒体界的同仁们，大家上午好！
他们正顽强地抗战不歇。这是1936年的一首抗战歌曲，这是一首充满勇气的歌曲，现在听来仍然热血沸腾。五月的鲜花，五月的论坛。欢迎来到一年一度的中国汽车蓝皮书论坛，欢迎来到以“勇气”为主题的第十一届中国汽车蓝皮书论坛。
这已经连续第三次，我们用两天的时间来探讨交流中国汽车业的现状和未来。但是看起来，两天还是不够，一是很多嘉宾的演讲需求还是不能满足；二是一些想来出席的嘉宾还是因为各种不可抗拒的原因不能到场。这确实是非常遗憾，我在想，2020年，是不是应该搞中国汽车蓝皮书论坛周，至少用三天的时间来安排议程，让大家能有更多时间讨论感兴趣的话题，也让我们不至于错失更多与嘉宾交流的机会。
现在让我再次代表中国汽车蓝皮书论坛组委会欢迎各位的到来。我得记住这一刻，给大家拍一张照片。一般论坛，没有人从我这个方面拍摄，我用广角拍摄，你们全部在我照片里，没勇气的时候，我就拿出来看看，你们会给我勇气。对不对？如果大家同意的话，请给我来点掌声。勇气用希望来浇灌，勇气也需要掌声来鼓励。谢谢大家。
为什么今年的中国汽车蓝皮书论坛主题叫“勇气”？你们是否还记得去年论坛的主题？梦想与焦虑，是的，梦想与焦虑。现在焦虑已成定局，而且焦虑正在升级，这样一个时间段，梦想怎么办？
梦想现在最需要的是勇气，没勇气，梦想一经风吹雨打必然会凋零；当然，勇气也需要梦想，没有梦想，勇气成了无源之水无本之木，也就不称其为勇气。
但是光有梦想是不够的，为了鼓起勇气，我们应该对当下更好把握，对未来更好判断。这很重要，否则一味埋头干活，不出来透透新鲜空气，可能就会在错误的道路上越走越远。软银的孙正义说：“从100公里外看，那是毫不动摇的景色，近看就入了迷局。”我们大家都希望中国汽车蓝皮书论坛能够带大家从100公里以外看见那毫不动摇的景色。
2010年，中国汽车产销量均超过1800万辆，北京当年底开始限号，汽车商业评论在2011年1月做了一期封面故事，题目就是《问顶》，问中国汽车市场的最高点在哪里？
那年最乐观的估计是7500万辆，达到年份是2030年；最悲观的估计是2500万辆，达到年份是2020年。最准确的估计来自两个人：一位是现在一汽集团的董海洋，他基本预测准了最高点的数字2800万辆，但是年份提前到了2014年；另一位是当时的马自达中国CEO山田宪昭，他预测准了达到最高点的时间，2017年，但是数字则略高，为3000万辆。
现在基本能确定的是，经过27年的迅猛爬坡，中国汽车市场，2017年达到了销量顶峰，大约2888万辆，虽然还是雄霸世界第一市场的位置，但终究没有越过3000万辆的高峰。
有人说中国汽车千人保有量172辆，对比美国800多辆、日本近600辆以及韩国370多辆的千人保有量来说，还有很大的发展空间。但是，因为人口密度，因为人口结构，因为城市限号，因为经济现实，还有甚至因为汽车共享，增长已经很困难。
一组是，2010年中国人口普查时，80后人口的总数是2.28亿，90后是1.74亿，00后是1.47亿。按照这一个下降速度，80后退休之时，补充进来的20后劳动力总数很可能只有一半。
一组是，2018年中国全年出生人口比2017年减少200万人，出生率为1949年以来历史最低值。也就是说，放开计划生育之后，人们的普遍的生育意愿较低。
所有这些都意味着汽车市场的扩大在未来十分艰难。汽车行业是非常伟大的行业，也是非常折磨人的行业，特别是整车企业，如果经济恶化，资产一夜之间就会变成负债，原本大量生产汽车的工厂就会开始大量吞噬现金，从而也将会导致很多车企陷入困境乃至绝境。
中国汽车行业已然浮现这样的情况。先前一直在说洗牌洗牌，但并没有真正洗牌，但是现在，洗牌已发生。那些垂而不死的植物人企业已经到了拔氧气罐子的时候。有一家公司，我好几年前就说它已经到了最后60秒，但到现在还死撑着，它的活除了骗了更多的人外，已经毫无价值。我不相信，它还能撑下去。
2017年8月，我们出了一个封面故事《杀死传统汽车》。这等于是给汽车公司的未来指明出路，就是共享无人驾驶出租车的兴起将改变这个传统行业的商业模式。
瑞银分析师估计，2030年这一业务的营收将在1.3万亿美元到2.8万亿美元之间，这是基于无人驾驶出租车占新车销量12%的预测。如果规模继续扩大，按照Intel预计，共享无人驾驶出租车到2050年收入将达到7万亿美元。如今，全世界汽车销售额达到2万亿美元。
麦肯锡欧洲汽车业务负责人安德烈亚斯奇斯纳(Andreas Tschiesner)说，在一辆汽车的寿命期内，平均每公里仅赚0.01美元，而无人驾驶出租车“每公里能赚20至25美分”。
这是多么喜人的形势，如果那时消费者还有自己拥有一辆汽车的天性，那么就更是喜上加喜，但这是建立在全自动无人驾驶技术基础之上。何时可以在一定程度上完成，迄今还是个迷。
特斯拉的马斯克可能是对此最乐观的人，他自己搞无人驾驶，而且越搞越深，最近，他不仅公布了特斯拉的自研芯片，还宣布最快 2020 年，特斯拉就会推出 RoboTaxi，也就是无人驾驶出租服务。
不知道大家怎么看，我对此完全不相信，我相信在相当长的时间里，人的驾驶将会慢慢的轻松，但还必须需要人，而无人驾驶将主要是作为特定场景使用的一种技术。
当然，这只是我的一家之言，这次论坛，我就无人驾驶话题组织了两场讨论。一场的题目是——无人驾驶：L2.99还是L4？一场的题目是——无人驾驶：求人还是求己。这两个话题在我看来都是一个公说公有理婆说婆有理，但愿这次论坛能够在这方面有所共识。
无人驾驶出租共享服务可能道路漫漫，但是网约车已经是一种现实。很多汽车公司立志要成为出行服务提供商，他们第一步试水的就是网约车包括分时租赁这样的共享汽车模式。
这是这还远远不足，车企还必须进一步思考，思考当下这种共享出行的困境与未来。因为虽然大家都在试水共享出行，但是好像盈利的企业基本上没有，这是一种什么样的局面？如今类似网约车这样的共享出行对于车企来说究竟具有怎样的意义？
另外，车企必须还要思考一个问题，未来会不会买车就买使用权。这种趋势已经萌芽，而且非常有可能会一发而不可遏制，企必须要思考如何在商业模式上转型。所以，这次我们专门推出“使用权交易：颠覆零售”的议题，说是颠覆零售，实际可能颠覆的可不只是零售，它是一个系统的转变。
以上这些说的大多是跟未来出行的商业模式有关系，我将这些当作仰望星空，在仰望星空之外，我们还需要脚踏实地。
脚踏实地就是，未来，能想象，增长已经不可能再回到过往岁月，必须精细化运作，动别人的奶酪。那么怎么动别人的奶酪？
同中国一样，2018年也是全世界汽车产业的一个拐点。2017年全世界汽车销量首次突破9000万辆，但第二年就降到了8600万辆，同比下降0.5%，这是自2009年以来首次出现下降。
一方面是因为中国汽车销量的下降，另外一种原因是美国的增长也不强劲， 2018年卖出1733万辆，同比微增0.6%。它的顶峰在2001年创下 ，一共1781.2 万辆。未来，可能将不会再现。有预测认为美国市场到2025年将萎缩到1150万辆。
贝恩合伙人马克戈特弗莱德森（Mark Gottfredson）表示：“未来几年汽车销量的暴跌可能会与大萧条时期一样严重。但是这一次，需求的一下子就下降将是永久性的。”
2018年俄罗斯乘用车及轻型商用车总销量为180万辆，同比激增12.8%。2018年，印度的汽车产量增长了8%，达到517万辆；巴西紧随其后，销量增长5.2%至287万辆。
印度已超越了德国成为全世界第四大汽车市场，到2021年，它甚至有可能登上第三大市场宝座。世界银行和国际货币基金组织预测,印度将成为未来十年内全球经济提高速度最快的国家，我们正真看到铃木最终壮士断腕放弃中国，不断深耕印度市场。
我们看到上汽集团在印度在泰国在澳洲都有布局，吉利在东南亚、俄罗斯也都在布局，还有一些车企要在美国和欧洲进行布局，那么中国车企的国际化方向该怎么样？这一个话题将包括在中国汽车的力量与希望以及中国汽车的3.0时代这两大讨论之中。
这是一种找增量的办法，但是国内市场，必须在存量市场之间的竞争，必须要在汽车四化引发的产业变革之际寻找到自己脚踏实地的方法。
前几年，上汽乘用车推出互联网汽车，就是一下找到了一个市场的兴奋点。我们应该找到更多的兴奋点。
这次论坛，我们将讨论“车联网：想象不到的空间”这一个话题。现在我们大家都知道的车联网现在可能还是处在早期阶段，或者说已经属于传统车联网。未来，如何让车和人和生活更为紧密融合为一体，是一个重要话题。
我们将讨论“设计：个人、共享与新物种”，还有“智能座舱：如何是好”这样的话题。对于汽车设计和研发来说，这里还有同样巨大的想象不到的空间或者说兴奋点。
一个话题是“电动化：开放争霸赛”。现在，电池供应商的选择已经放开；现在，跨国车企的电动车已经磨刀霍霍。中国新能源汽车产业将迎来除了补贴猛烈退坡以外更为激烈的竞争。我认为，这绝对是好事，它将让真正的强者脱颖而出。
另外一个话题是“氢燃料车：虚火还是方向”。就自己个人看法而言，我并不反对加紧研发氢燃料电池，不反对类似技术的利用，但是如果大张旗鼓地将之运用到汽车之上而且还给予高额补贴，我认为这可能就走到了一条似是而非的道路上去了。我们正在印刷的最新一期汽车商业评论，封面故事就是《氢浮》。
这就涉及到了定位的问题。我们的新能源汽车产业方向需要清醒和理性的定位，我们所有的车企也必须要思考“市场转型期：定位赢未来”这样的问题。
这个话题涉及到了当下很多人关注的造车新势力的生死问题。有的人觉得都得死，因为没有造血功能，挺不住；有的人觉得头部企业能活，因为这一些企业的产品定位和各方面面对新方向的能力都胜过传统车企。
比如在新零售方面，造车新势力就走在了前头。但是前天我和东风汽车公司董事长竺延风谈到这一个话题以及所有相关话题，他说，这些，我们哪一样传统势力学不会？那么就让我们一起看看嘉宾们最终如何讨论新零售，怎样看待传统势力一直依赖的实体店？
最终，所有的车企可能也都必须面对这样的一个不可逆转的趋势：国潮时代与品牌高端化。2017年底，徐留平掌舵中国一汽之后，迅速抓住了重点，总部运营红旗，随后红旗发烧了翻天覆地的变化。这是我写的《新红旗》，初步描述了这一过程。
但并不是所有的品牌都有红旗这样的积淀，但是感谢国潮时代，感谢中国力量的生长，感谢新生代消费者的崛起，中国慢慢的变多的车企比如长城的WEY、比如吉利的领克，比如奇瑞的星途等等，都开始了新一轮的品牌高端化之路，更多的车企还都在摩拳擦掌。
2019年一季度，市场下降8%，从春节因素退出的3月增速来看，越小的城市越低迷，县乡市场下滑达到了17%。
同样是在这一季度，自主品牌传统燃油车在小城市和县乡市场严重低迷，小城市下降20%，县乡下降18%。
但是，豪华品牌高增长是在各类车各类城市普遍现象，县乡城市豪华车增长率是20%左右，大型城市豪华车增长是19%左右。
所以，这条品牌高端化之路如何走好，又成为新的悬疑。今天，5月10日，是中国品牌日，希望我们大家能够有一个火花四射的思想碰撞。
以上我所有的发言，主要是为了作为一个靶子，供大家批判，它们包括了这两天论坛所有涉及的所有议题，这些议题我认为也是当下汽车产业必须要关心的问题。我希望我们有勇气能够弄明白这些，掌握这些毫不动摇的景色。
最后，我放一段我的朋友李镇宇和白斌从遥远北极发来的声音。他们前天，也就是5月8日，白斌刚刚完成从南极跑步到北极的壮举，历时433天，平均每天跑量超过55公里，总行程24110.52公里，相当于600个马拉松。
